Por Gabriel Costa*
A transição energética já é uma realidade consolidada no Brasil, e o setor de refino de petróleo vive um momento de transformação para se acomodar ao cenário atual. O movimento no país tem se apoiado em duas frentes paralelas e complementares: por um lado, a redução do impacto ambiental do parque de refino já existente, por meio de ganhos de eficiência e aprimoramento das cadeias logísticas; e por outro lado a redução do impacto ambiental dos combustíveis propriamente ditos, com a complementação gradual por biocombustíveis.
Um marco regulatório recente tem dado ritmo a essa transição: a Lei do Combustível do Futuro (Lei nº 14.993/2024), que reuniu os principais programas de biocombustíveis já existentes. Entre seus pontos centrais estão a integração de políticas de mobilidade e biocombustíveis, a criação do Programa Nacional de Combustível Sustentável de Aviação (ProBioQAV) e do Programa Nacional de Diesel Verde (PNDV), a regulamentação da captura e estocagem de carbono (CCS) e de combustíveis sintéticos (e-fuels), o incentivo à descarbonização do gás natural e ao biometano, além de novos limites de mistura de etanol anidro na gasolina e de biodiesel no diesel.
No cenário atual, gasolina e etanol continuam se complementando no abastecimento de veículos leves — movimento consolidado desde o Pró-Álcool, na década de 1970 —, enquanto diesel e biodiesel seguem a mesma lógica desde o Programa Nacional de Produção e Uso de Biodiesel, de 2004, agora com a perspectiva de entrada do diesel verde na mistura. A tendência é que a mistura obrigatória de biocombustíveis aos combustíveis fósseis continue aumentando, com espaço também para adoção voluntária, enquanto ganham espaço novas matérias-primas, como etanol de milho e biodiesel a partir de óleo usado ou algas.
Entre os combustíveis ora em fase de implementação, o biometano se destaca: o número de instalações em operação saltou de 8 para 21 nos últimos anos, com mais de 50 plantas adicionais em construção, complementando o gás natural fóssil. Os combustíveis sustentáveis de aviação (SAF) também avançam, impulsionados pela adoção voluntária de companhias aéreas e pela expectativa de teores obrigatórios de mistura (ou complementação) ao querosene. O diesel verde também tem forte perspectiva de implementação, o que já acelera sua produção, enquanto o gás liquefeito renovável (GLR) ainda não conta com mandato de mistura ao GLP, mas já é objeto de estudos pelas distribuidoras.
Já os combustíveis sintéticos e o hidrogênio permanecem em fase de estudos. Os primeiros esbarram no alto custo de catalisadores e no elevado consumo energético da rota, como por exemplo no processo Fischer-Tropsch. Enquanto isso o hidrogênio, hoje usado no país principalmente como matéria-prima em refinarias e fábricas de fertilizantes, é visto como estratégia futura para geração de energia — ainda que sua viabilidade econômica frente a outras opções siga em avaliação.
No campo da engenharia de refino, ganham espaço as refinarias small-scale, projetadas conforme as correntes de óleo disponíveis em cada localidade. Elas se dividem em três categorias: topping, focada em destilação atmosférica e/ou a vácuo, de baixa complexidade e custo, mas que exige insumos específicos; hydro-skimming, que soma a reforma catalítica ao hidrotratamento, permitindo o uso de correntes com maior teor de enxofre; e cracking, que incorpora o craqueamento catalítico e viabiliza o uso de insumos mais pesados. Comparadas às grandes refinarias que processam diversos tipos de carga, essas unidades tendem a ser mais eficientes e ter menor pegada de carbono, uma vez que são projetadas e otimizadas especificamente para o insumo que será utilizado.
A inovação tecnológica no refino avança em três frentes: o estudo de novos catalisadores (ex: nano-catalisadores e catalisadores com grafeno) voltados à redução de custos, menor impacto ambiental e maior seletividade; o desenvolvimento de novos processos de separação (ex: peneiras moleculares e métodos ultrassônicos), para maximizar a produção com menor consumo energético; e o acoplamento de unidades produtoras de hidrogênio às refinarias, (principalmente de baixo carbono), para uso em hidrotratamento e reforma.
Outra frente é a das bio-refinarias, que produzem combustíveis a partir de insumos e/ou processos biológicos, como é o caso de usinas de etanol, biodiesel, plantas de biometano e unidades de GLR, SAF e diesel verde. Essas estruturas geram também bioprodutos, que podem ser utilizados nas indústrias de fármacos e cosméticos. Já o co-processamento vem sendo testado pela Petrobras em refinarias como Duque de Caxias (Reduc/RJ), Henrique Lage (Revap/SP), Paulínia (Replan/SP) e Gabriel Passos (Regap/MG), misturando óleos vegetais ao petróleo na entrada da refinaria, o que permite produzir produtos com menos pegada de carbono, e já dentro das especificações do órgão regulador.
Embora o Brasil já conte com matriz energética e elétrica altamente renováveis, o país ainda busca reduzir emissões no setor de transportes. E no segmento de refino, isso deve se traduzir em métodos mais eficientes e seletivos, com menor custo e impacto ambiental e maior aproveitamento energético e mássico. Refinarias small-scale, novos combustíveis e captura de carbono permitem avançar nas metas de descarbonização sem disrupção do parque atual, enquanto o co-processamento e as bio-refinarias abrem caminho para uma transição gradual, com maior flexibilidade operacional para o setor.